「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想

　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１．０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％〜１８％程度にとどまるという。

　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。

４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京−新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。
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