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道路で増える「低い照明」メリットは? 上から照らすポール式を全置き換えも

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東京湾アクアラインの橋(画像:NEXCO東日本)。

(乗りものニュース)

道路の照明といえば、高いポールの上から照らすタイプが一般的ですが、橋の側面などから路面のみを照らす「低位置照明」が近年増えています。これまでにないメリットも生まれているようです。

壁や橋の低い位置から路面を照らす
 道路照明といえば、道路脇のポールの上から道路全体を照らすタイプが一般的ですが、近年、高速道路では「低位置照明」なるものが増えています。箱型の照明器具を、道路の側壁や橋の高欄(手すり部)に連続して設置し、路面を直接照らすタイプのものです。

 たとえば東京湾アクアラインの橋の部分(アクアブリッジ)は、2014(平成26)年に従来のポール式照明が全て低位置照明に置き換えられました。新規開通の道路では、新東名高速でも要所で採用されています。

 東名高速では、渋滞ポイントである大和トンネル(横浜町田IC〜綾瀬スマートIC間)の拡幅工事が進められていますが、2021年4月現在、この前後区間も既存のポール式照明が撤去され、低位置照明が設置されています。NEXCO中日本東京支社によると、拡幅に際し既存の照明柱が支障したこと、また改築後は照明柱の新設が困難になることから、低位置照明を設置したといいます。

 このように低位置照明は、スペースの厳しい場所でも設置が可能なほか、ポール式のように高くないので維持管理も容易になるのだそう。メリットはこれだけでなく、採用箇所にも特徴があります。

「路面を直接照らす」低位置照明ならではの利点とは?
 低位置照明のメリットのひとつが「光害」の防止です。新東名の相模川を渡る区間の前後では、相模川にすむアユの生育に配慮するという目的もあり、低位置照明が採用されています。

 2018年に行われた当該区間の現場公開時、NEXCO中日本の担当者は「夜間に橋を下から見上げても、クルマのヘッドランプが見える程度でしょう」と話していました。

 2021年4月に開通したばかりの新東名 新御殿場IC〜御殿場JCT間でも低位置照明が採用されています。こちらは、標高が高く霧が発生しやすいという条件があります。低位置照明であれば、光の拡散を抑え、霧のなかでも車線を確認しやすいのだそうです。

 またLEDのためエコなのも特徴で、アクアラインの橋ではポール式から低位置照明への置き換えにより、電力消費量とCO2排出量を約40%削減したといいます。

 ちなみに、道路照明はすべての場所に設置されるわけではありません。国土交通省が基準を設けており、高速道路ではICや料金所付近、休憩施設においては原則的に照明を設置、道路の幅や線形が急に変化する場所、橋、バス停などでは必要に応じて設置するのがよい、とされています。

https://news.goo.ne.jp/article/traffic
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日本初導入の新型2階建てバス登場! 英国製 はとバス初の「屋根なし専用車」

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はとバスが導入した「エクリプス・ジェミニ3」(2021年4月2日、中島洋平撮影)。

(乗りものニュース)

はとバスが屋根のないオープントップバスとして、新型の2階建てバスを導入しました。いわゆる「ロンドンバス」と同メーカーの英国製車両で、ボディの「軽さ」が様々なメリットをもたらしています。

はとバス主力商品の「オープントップバス」専用車
 はとバスが2021年4月3日(土)から、新型の2階建てオープントップ(屋根なし)バスの運行を始めます。それに先立ち2日(金)に試乗会が行われました。

 新型車両の通称名は「エクリプス・ジェミニ3」。シャシとエンジンはスウェーデンのスカニア製、ボディはイギリスのバンフォード・バスカンパニー製です。

 北アイルランドに拠点を置くバンフォードは、イギリスのいわゆる「ロンドンバス」のメーカーだったライトバスを2019年に買収した会社であり、今回の車両は「日本版ロンドンバス」ともいえなくもありません。ただ、導入にあたっては日本の規格に合わせるべく、車高を低く、車幅をやや小さくするなど様々な改良が加えられています。

 また今回の車両は、はとバスで初となる「オープントップバスの新車」です。

 日本で走るオープントップバスの多くは、既存の2階建てバスを改造したもので、はとバスは三菱ふそう「エアロキング」の改造車を保有しています。ただ同車種は2010(平成22)年に製造を終了し、現在、国産の2階建てバスは製造されていません。

 はとバスが改造車によるオープントップバスを走らせ始めたのは2009(平成21)年からですが、国産2階建てバスの製造が途絶えたころから、海外に目を向け新車の導入を検討してきたといいます。

 というのも、オープントップバスは今や、はとバスの主力商品なのだとか。今回の車両は既存車の置き換えではなく「増備」だといいます。

車体の「軽さ」がもたらす多大なメリット
 はとバスは車両の特徴として、アルミやFRPを多用したボディの軽量さを挙げます。2階建てバスでありながら、現行の一般的な大型観光バスよりも軽いのです。

 ジェイ・バスが製造する日野といすゞの大型観光バスが車両総重量1万6190kgなのに対し、「エクリプス・ジェミニ3」は1万5460kgです。なおかつ、大型観光バスよりも小回りが効き、都内の走行には優れているとのこと。小回り性能の目安となる最小回転半径は、ジェイ・バスの大型観光バスが8700mmなのに対し、「エクリプス・ジェミニ3」は8200mmとなっています。

 小回りが効く秘密は、後輪が1軸である点だといいます。現在日本で走る2階建てバスの後輪は、車両の安定性を考慮して2軸になっていますが、「エクリプス・ジェミニ3」は、その軽量さゆえに1軸で十分安定するそう。1軸であれば当然ながら維持管理上もメリットは多大です。

 ちなみに最大安定傾斜角度、つまり車体の傾斜に対してどれだけ安定していられるかという点も、既存の2階建てバスはおろか、ジェイ・バスの大型観光バスよりも優れているそう。空車時の最大安定傾斜角度は、2階建てバスの新車として導入が進むスカニアの「アストロメガ」が35.22度、ジェイ・バスの大型観光バスが39.00度なのに対し、「エクリプス・ジェミニ3」は41.22度まで耐えられるといいます。

 車体のメーカー選定にあたっては、バンフォード(旧ライトバス)以外にもいくつかの候補があったそうですが、最終的に「品質がいちばんよかった」(はとバス)との理由で選んだそうです。

 ちなみに、現在様々な事業者で導入が進むスカニアの2階建てバス「アストロメガ」ももともとは、2階建てバスの新車をどうしても欲しかったはとバスと、スカニア、ボディメーカーのバンホール(ベルギー)が共同で日本仕様に作り上げたもの。それをもとに、スカニアが拡販に努めています。今回の車両はオープントップバス専用車ではありますが、同様に普及していくケースもあり得るのではないかということでした。

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消防車「カンカン」だけ鳴らすワケ 「ウ〜ウ〜」との使い分けは?

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消防車のイメージ(画像:写真AC)。

(乗りものニュース)

「ウ〜ウ〜」「カンカン」という音が同時に聞こえると、消防車が火災現場へ急行しているなと想像がつきますが、まれに「カンカン」という鐘の音だけを鳴らしている場合があります。これはどういう意味なのでしょうか。

「カンカン」は火災関連で鳴らす
 消防車が「ウ〜ウ〜」といったサイレンとともに「カンカン」と鐘のような音を鳴らしながら火災現場に急行する様子を見たことのある人は多いと思います。しかしまれに、サイレンなしで「カンカン」だけを鳴らしてながら走っていることがあります。これにはどういった意味があるのでしょうか。

「カンカン」音は正式には「警鐘」といいます。火災で出動する際はサイレンと同時に鳴らし、周辺住民や消防団に火災の発生を知らせます。警鐘は元々、火の見やぐらなどに設置されてきました。現在、警鐘は消防法で、サイレンは道路運送車両法で、それぞれ規定されています。

 火災の通報などを受けて現場に向かう際、消防車は警鐘を「カン、カン、カン」と3回ずつ鳴らします。「3点鐘」です。一方、消防活動を終えて署に戻る際は、サイレンを鳴らさず「カン、カン」と2回ずつ鳴らす「2点鐘」の警鐘のみで走行します。2点鐘は鎮火を意味します。ただし、地域によっては「2点鐘」を鳴らさないこともあります。

 大規模な火災が発生すると、現場へはパトカーや救急車、消防車など多くの緊急車両が向かいます。どの車両も一斉にサイレンを鳴らす中、警鐘には「消防車が来た」ことを伝える役割もあります。

 ちなみに救助や救急など火災以外の出動の際、消防車はサイレンのみを鳴らします。

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EV競争 日本脱落リスク 欧米勢はEVシフト、異業種も参入

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産経新聞

 世界各国の政府が脱炭素化にかじを切るなか、自動車メーカーの電動化をめぐる競争が激化している。特に電気自動車(EV)は欧米や中国勢が注力するほか、アップルなど異業種の参入の動きも出てくるなど、電動車の主役として期待が急上昇している。ハイブリッド車(HV)を中期的に電動車の中心に据える日本勢はEVでは後れをとっており、このままでは競争から脱落するリスクも懸念される。

 トヨタ自動車は10日、2025年までに米新車販売の4割を電動化する目標を示した。年内にEV2車種とプラグインハイブリッド車(PHV)1車種を発表する計画だ。

 「25年近く前に(HVの)プリウスを世界に先駆けて投入した。私たちは、引き続き電動化のリーダーであり続ける」。トヨタ北米法人のカーター上級副社長は声明でこう述べた。

 米国での電動化目標を示し、車種を拡充させた背景には、脱炭素社会への転換を掲げるバイデン政権の発足がある。

 トヨタは、国・地域のエネルギー事情などに応じた全方位型の電動化戦略を採用。25年までに世界で販売する新車の550万台以上を電動車にする計画だ。内訳は450万台以上がHV。残りの100万台以上はEVと、水素で走る燃料電池車(FCV)だ。

 EVは20年代前半に10車種以上をそろえる計画だが、米ゼネラル・モーターズ(GM)は25年までに30車種のEVを投入する方針だ。35年までには新車を全面的に電動化させ、HVも造らないなど二酸化炭素(CO2)排出削減を徹底する。

 独フォルクスワーゲン(VW)は新型コロナウイルスの感染拡大で打撃を受け、20年は世界販売台数の首位の座をトヨタに奪われたものの、EV販売は前年の3・1倍の23万1600台に増えた。VWのお膝元・欧州では環境規制強化を背景にEV普及が進む。17日には、米フォード・モーターが欧州で展開する乗用車を30年までに全てEVにすると発表した。

 世界のEV市場は補助金制度などを追い風に急成長し、35年にHVの約3倍になるとの試算もある。しかし、日本自動車工業会の会長も務めるトヨタの豊田章男社長は昨年12月の記者会見で、急速的なEV普及が日本にもたらす弊害を訴えた。CO2を大量に排出する火力発電が全発電量の電源の7割超を占める状況を念頭に「EVを造るほどCO2が増える」と指摘。「日本が全てEVになると、夏場のピーク時に電力不足になる」との懸念も示した。

 ただ、走行時にCO2を排出するHVは「EVが電動車の主役となるまでのつなぎ役」(自動車業界関係者)との見方も根強い。HVの扱いも世界各国・地域で異なり、英国や米カリフォルニア州は35年までにHVを含むガソリン、ディーゼル車の販売を禁止するのに対し、中国は35年時点で新車販売の50%はHVにしたい考えだ。

 欧米勢がEVにシフトする中、日本勢がHVに固執することもリスクで、昨年からはホンダやマツダも相次いでEVを投入。トヨタも2人乗り超小型EV「シーポッド」を発売した。

 一方で、EVには異業種参入の動きもある。ガソリン車と比べて部品が少なく、新規参入のハードルは高くないとされる。米アップルは開発に専念し、製造は自動車メーカーに委託する水平分業のビジネスモデルでEV参入を画策する。既存メーカーは開発から生産、販売まで手掛け、部品を供給するサプライヤーに支えられた垂直統合のビジネスモデルで優位性を保ってきた。アップルが参入すれば「下請け」に回る事態もあり得る。

 日本勢は三菱自動車が09年に世界初の量産EV「アイミーブ」を発売するなど、かつてはEVでも世界をリードしたが、ガソリン車と比べ割高な価格や充電インフラの不足などが普及の妨げとなっている。世界の潮流から取り残されないよう、インフラ整備も含めた官民の覚悟が問われそうだ。(宇野貴文)

https://news.goo.ne.jp/article/sankei/
business/sankei-ecn2102200003.html

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たった長さ180m余り!?「日本一短い国道」が神戸に…起点から終点まで「一目」で見渡せちゃいます

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(まいどなニュース)

 日本全国を縦横に網羅している「国道」。たとえば東京と大阪を結ぶ国道1号線、大阪から西へ、北九州市門司区まで延びる国道2号線、さらに九州を縦に抜ける国道3号線。このような特に一桁の番号を持つ国道は、まさに日本の大動脈です。中でも東京・青森間836kmを結ぶ国道4号線、京都と下関を繋ぐ全長784kmの国道9号線、さらにはそのほとんどが海の上ながら、鹿児島から沖縄に至る日本最長884kmの国道58号線など、壮大な規模の国道はそれだけでなにか旅のロマンをかき立てますよね。

 しかし一方でそれらとは真逆の、ほとんど嘘のように短い国道もたくさんあります。なかでも神戸港を起点にした国道174号線は総延長180m余り、日本で一番短い国道です。

散歩するにも短すぎる国道174号線
 神戸から宮崎へ向かう宮崎カーフェリー、小豆島や高松へ向かうジャンボフェリー。これらのフェリーターミナルのある新港第3突堤から北へ向かうと、最初の大きな交差点に「日本で一番短い国道です」という看板が立っています。国道174号線のおにぎりマークと、187.1mという文字も書かれています。そのまま進むと国道2号線バイパスの高架と阪神高速神戸線をくぐって、すぐ先に国道2号線の交差点があります。ここが国道174号線の終点です。

 「国道の起点から終点を歩き通した」というとなんとなく偉業を達成した気分になれそうですが、実際には地下鉄御堂筋線のホームを端まで歩いた程度の距離です。散歩と言うにも申し訳ないような、そんな近さ。なんでまたここがわざわざ国道なのか、日本の国はここを国道としてなんでわざわざ管理しているのか、というとても当たり前の疑問が湧いてきますよね。

なんでこんな国道が生まれたのでしょう?
 そもそも「国道」というと「国が管理する道路」と思われがちですが、実は国道というのは「日本において国が政令で指定した道路の総称」という意味でしかありません。必ずしも国が管理しているわけではないのですね。しかしそれにしても国はこの短い路線を「国道174号線です」とわざわざ「政令で指定した」わけですから、それはしっかり由緒正しい国道であって、指定されるだけの重要な役割を持った道路なのです。

 いま現在の日本の国道は、昭和27年に道路法が改正されたことによって誕生しました。当初は「国土を縦貫し、横断し、又は循環して全国的な幹線道路網の枢要部分を構成し、かつ、都道府県庁所在地などを連絡する道路」としての「一級国道」と、それを補助して全国を網羅し、なおかつ条件を満たす「二級国道」に分けられていました。

 その「条件」の中に「港湾法で特に規定された港又は建設大臣が指定する重要な飛行場若しくは国際観光上重要な地と一級国道とを連絡する道路」というのがあって、それに従って「神戸港と一級国道(国道2号線)とを連絡する道路」として昭和28年にこの道路が国道174号線に指定された、というわけです。

 実はこういう経緯で指定された港と主要国道を結ぶ国道はいくつかあって、その性質上短いものも多く、総称して「港国道」と呼ばれたりしています。

 なお、「一級国道」「二級国道」という分類は昭和40年の道路法改正で廃止されました。

一目で見きれる国道。ちょっと話の種になりますね
 国道174号線が指定された当時、国道2号線はいまの場所ではなくJR三ノ宮駅の真南を通っていましたので、総延長は940mほどありました。それでも充分に短かったのですが、昭和37年に国道2号線がいまのルートに切り替わったことで、北側の区間が国道から外れてこのような200メートルに満たない国道が誕生したのですね。

 全長は短いもののこの国道174号線、神戸の中心地とポートアイランド、ハーバーハイウェイ、阪神高速京橋入口などを繋いでますので交通量はかなり多く、上下線合わせて11車線もある広い道です。普段特に意識することもなく通過されている方も多いのではないでしょうか。

 たぶん全国で他になかなか無い「起点から終点まで一目で見ることができる国道」です。ちょっとした話の種に、ぜひ。

(まいどなニュース特約・小嶋 あきら)

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